其他

經營概況:運力方面:公司引進3架320NEO,均為自購引進,今年截止目前沒有飛機退出,3架都是在Q1完成引進,截止上半年末機隊規模116架,其中自購64架,經租52架,平均機齡6.3年。下半年,7月已引進1架320NEO,后續有一架到期退租,今年后續幾架要看疫情情況進行交付調整。各基地運力投放方面:二季度受上海疫情影響比較嚴重,正常情況下公司40%的航班量在上海,這40%運力有一大部分在3月中旬到4月底基本無法飛起來,5月份有一些往上海之外的基地轉,所以5月就恢復了一些,4月利用率最低。上半年整體利用率5.6小時,同比下降40%,ASK同比下降31.7%,國內國際地區同比均下降。國內市場,四月份開始把航班、人力包括機長維修客艙等生產人員陸續往上海以外送,隔離后再投入生產,4月20后航班量逐步上升,到四月末基本達到170班每天,5月航班量開始回升。業績方面:22年上半年營收36.5億,虧損12.45億。主要的財務數據,在收益方面,上半年平均客座率72.6%,同比下滑10.6pts,去年Q2基數較高,今年Q2受疫情影響更大。上半年客公里收益同比上升12.3%,扣除燃油附加費同比上升3%,今年Q1表現還不錯,但Q2同比下降,去年Q2基數較高,4月份市場開始恢復,并且清明五一的小長假,是去年上半年的高點,今年Q2不考慮燃油附加費,客公里收益同比下降8%,算上燃油,全票價客公里收益同比上升13%。成本費用端:22年上半年,單位成本、單位費用、三費同比均有上升,單位成本0.35元,主要系利用率大幅下滑以及燃油成本大幅上升所致。油價創新高,單位航油成本同比+50%,利用率單月最低降至2.1小時,上半年下降40%,都造成單位成本壓力較大。三費,主要是財務費用,有匯兌虧損,二季度人民幣貶值較快,今年Q1匯兌基本持平,基本為Q2虧損,但虧損幅度較行業低不少,因為美元敞口不斷在控制,截止6月30日的敞口約2億,目前下降到1億左右,根據半年報披露的,截止2022年上半年末的匯率敏感度,1%的波動約影響約660萬的凈利潤,顯著低于去年同期和行業水平,基本實現了對匯率的管控目標。補貼方面:22年上半年4.2億,基本和ASK下降持平,主要是二季度的疫情,航班量和客流量大幅下降所致。暑運情況:今年暑運相對較弱,去年至少整個7月有20-25天全國無疫情,今年雖然暑運也是3周左右,在6月中旬到7月第一周,這期間疫情影響相對比較少,但是落在6月了而非正暑運。另外從區域上,6月上海市場還未恢復,6月航班量恢復很慢,恢復在10%左右,7月恢復至20%-30%,近期達到60%-70%。所以在其他范圍比較好的時期,上海情況還比較弱。7月受到疫情影響比較重從甘肅西北到西南成都,再到三亞,西藏,新疆,還有西安,南京,無錫,從目的地角度,可以去的地方逐漸減少,到7月底8月初全國的疫情開始蔓延了,加上8.15后中小學生不能離省,都導致暑運表現弱于往年。問答環節:1、中期如何看待公司成長性的問題,疫情之后,行業運力增速明顯回調,但公司前兩年引進相對正常,較行業快很多,但今年引進速度放緩,公司未來的成長和機隊增速的相關性比較高,請問未來兩年如何平衡成長和引進政策端瓶頸的問題?答:飛機引進方面,這幾年還是非常積極的,包括過去兩年多,在航網上隨著飛機引進比行業領先,還是獲得了不錯的回報。但今年受到上海及各地疫情影響嚴重,引進增速下降,現在進了4架。現在的策略就是保證飛機的靈活性,保證未來供給的彈性,在需要的時候能夠進來,這現在是能夠保障的,飛機的調整基本上短期以季度為限,中期以年度為限。2、面臨9月換季,國際線政策也有松動,公司后續對于國際線的預期如何?答:國際線現在有比較明確的恢復節奏,到年底航班量恢復到19年10%左右,會陸續看到航班量增加,包括內航和外航都會有,相對來說,在東南亞東北亞的量會多一點,因為本身在疫情前經貿往來,人員流動也多一些,所以分配的量在周邊區域會多一些,各航司之間的調配也是在2019年的航班執行量的排序上去分配,具體的方案局方還沒有公布。對公司比較有利,一個是自己的重點市場,另外在2019年的國際線航班量公司是僅次于三大航,所以在分配上應該有相對優勢。3、目前匯率敞口1億美金,是否會進一步減少?答:目前還略有下降,可能在8-9千萬,應該就在這個水平了,也不會完全關閉。目前人民幣兌美元匯率6.9左右,應該還是雙向浮動的趨勢,適當控制,財務風險不大,1%的波動大概影響約600萬,影響不大,暫時也不會再調。4、后期利用率恢復之后,機組人員方面是否會有壓力?答:在流失方面相對可控,尤其是飛行員流失很少。但是在人員培養,因為由于疫情影響所致飛行總量低于計劃,機長,乘務長這些的產出會比計劃略慢。公司比行業的優勢,在于航班量維持的比較好,公司儲備飛行員的量比較大,從2006年起開始飛行員養成計劃,2008年啟動外送飛行員計劃,每年養成和外送人數達到約200名并持續增長,這兩年因為機隊規模規劃增速下降和疫情原因這個數字有所降低,但依然有著比較好的儲備基礎。5、最近兩三年公司在國內拿了很多時刻,國際恢復之后,面臨運力不夠的情況,會按什么樣的原則去分配現存的運力,是否會被迫減少一些時刻?答:這種情況會有,但不會很嚴重,因為這幾年的布局是長期的布局,是客源地的建設,這幾年增加了幾個二線基地,實際是客源地的概念,無論是國際還是國內,都需要從客源地飛出來,無非是做些經停。國際未來恢復后,國內的一些三四線目的地就可能就取消了,挪到海外去,變成境外目的地,這一塊會有一些切換,但對航網的長期布局是沒有影響的,主要是把目的地調整到國外,來解決大部分的國際線的運力。另外一部分,疫情前也有8-9架是在境外曼谷、大阪和濟州過夜,因為有早晚班時刻,這個在國際航線上比較受歡迎的,這些時刻也是比較重要的,公司也是借助這些時刻在境外設立基地,如果這些基地的飛機要回去的話,那可能會影響國內基地部署,但是這塊主要就以新增的運力來補充了,基本上這幾年在國內積累的基地航網能力還是能夠得到保障的。6、19年的時候,國際航線占比35%,恢復之后是否還維持在這個區間?答:肯定是逐步回升,考慮這幾年國內增長的比較快,國際這幾年沒有增長,后面國際線的時刻會不會增長,也要看疫情恢復后,不同國家不同的情況。從戰略目標來說,30%-35%是一個比較合適的結構占比。7、前面提到,去年7月三周收益率非常好,回到接近19年水平,是單機利潤還是總量的概念?答:是單機利潤的數據,去年7月客座率92%-93%,跟19年打平。客收方面,全月較19年同期僅下降約3個百分點,第二周較19年同期還略有上升,機隊利用率是下降的,去年大概9小時,19年同期是11.5小時,但其他的成本低不少,因為都轉國內,所以單位成本比19年同期低,對應到單機利潤是有上升的。8、往后看公司ASK增長的中樞情況如何?答:公司目前引進的策略,是保持靈活性,訂單和批文可以保證的情況下就是看疫情,恢復的好就相對快點,慢的話就適當調整。9、航網方面,國內線,這兩年有設分公司,也有一些像南昌這樣的基地,公司未來對于國內容納新增飛機的比較好的客源地方面的方向如何判斷?答:航網上看到這幾年,主要在二線市場增長,三四線主要是揚州揭陽,這幾年增長很少。二線吞吐量1,000萬以上,正常情況能到1,500萬以上吞吐量的地方,現在有大概8個,優質一點的西安成都,還有沈陽、石家莊、蘭州、南昌、大連、寧波等也屬于不錯的市場,這些市場都有增量,增量資源會比上廣深多。此外,也在發掘新市場如這個夏秋航季新進入的省會鄭州、南寧,都會努力增加一些時刻,都是有機會的,在運力投放方面市場空間還是比較大。10、二線的基地,吞吐量1000萬以上的機場,在疫情比較好的管控之后,對于這些航點的盈利預期如何,大概和上海基地差距多少?答:比較難定量,因為都是在疫情當中的布局的。參考19年的時候,是滬廣深為主,另外沈陽,石家莊也不錯,當時石家莊吞吐量剛過千萬,開始進入盈利期,之前量的增速比較快,過千萬之后增速下來,盈利能力逐步增加了。新增的這些肯定不會比沈陽石家莊差,動態的角度,如果去投放在中等水平的市場,是可以推動整體收益上升的。這些市場可能在未來幾年在結構占比和增量上都是比較主力的部分,這塊市場的維護比三四線容易。而且這些市場,跟上廣深不同的是,基本上沒有被低成本航司服務過,所以這塊潛力還是非常大的。11、上半年公司客收同比上漲,扣油國內客收也有上漲,這個更多是因為上半年航班量少,還是有一些可以帶到更長期的因素?答:上半年扣油客收有增長,主要是供給下降的因素更多一些,整個民航的供給量上半年都比較低。當然,需求端,在個別段時間,比如6月到7月初,確實需求有起來,對于某一些航線有局部需求的突然釋放,也推動了票價的提升。但總體還是供給影響大一些。當然需求基礎我們相信依然還是很強的,但節奏也是被多點散發的疫情沖擊得比較零散。如果疫情得到有效控制,一旦恢復,反彈速度會很快,再加上航司的供給增量還是不會太大,收益會很好。12、歐美航空業包括從盈利、經營情況,都恢復的較好,從研究或者投資的角度,哪一些是可以從海外借鑒到國內的?答:后疫情邏輯,歐美市場可以看到各家公司的飛機利用率提升的很快,飛機引進速度也在加快,把原來的低利用率彌補后,飛機的絕對數量還是有缺口的,雖然MAX重新投放,量還是有限,而且空客過去兩年產能限制,投放歐美市場的320的新增飛機也是有限的。判斷后續,國內的反彈不會弱于歐美,利用率能很快拉起來,當然取決于各家飛行保障能力是否能抓住機會,收益水平會看到明顯的上升。經過一段時間后,可能會觸碰到飛機總量的瓶頸,可能會持續一到兩年。13、目前的恢復節奏判斷是否和公司近期決策有部分背離,從公司角度,一是在往后推飛機的引進,如果到年底恢復至10%,以及后續如果有較快的釋放,應該是提前做一些飛機的布局,以及外籍飛行員的招聘等?答:從春秋角度,過去兩年飛機引進還是比較快的,20年11架,21年9架,明年增速也比較正常,只會存在月度或者季度上的延遲。從某種程度說,春秋自身,即使在現在疫情的影響下,公司并沒有很強的動力去主動延遲飛機;但是供應商因為供應鏈問題和產能限制問題會導致全球飛機交付的一定延遲。所以,春秋沒有動力去延遲,一個是可能錯失后面恢復的機會,另一個推遲也存在價格控制問題。外籍的問題,因為現在歐美復蘇非常好,大量的外籍去歐美回到工作,當然公司也靠自身的激勵政策留下了一部分外籍飛行員。另外,自身的訓練能力,在疫情恢復之后,利用率能恢復到比如10-11小時,自身機長的培訓能力足以滿足未來幾年的飛機引進的需要。所以這兩點來說,公司準備好了國際航線的恢復,明年速度更快的話,產能和飛行員的保障能力都不會有太大問題,畢竟也要做一些國內航線的置換。14、機長除了自己培養,和招外籍,有可能從其他航司去引進么?答:量非常少,除非飛行員主動離職且沒有糾紛才會考慮,但從其他航司招募這個渠道不會是主流。以現在的體量,并不需要特別多從外航司去做關鍵人才的補充。目標還是自身的訓練能力和質量管控,主要以自己培養為主,因為在自身的訓練體系下,訓練質量和運行經歷是可控的。從其他航司補充每年都是個位數的,很少。15、站在當前,看明年后年國際線的恢復程度如何?答:還是要看之后的情況,目前看,國際航線恢復的節奏在推進,管控措施也在優化,預計明年國際線的開放節奏會比以前加快,逐步恢復。16、關于國內市場,之前最賺錢的是上海市場,后疫情時代,其他市場有沒有可能會形成像上海這樣主流的市場,比如大興,包括從深圳飛其他市場,包括西南市場,成都重慶,比較容易飛東南亞和南亞?答:完全達到上海的收益水平挺難,但都會是極好的選擇,大興增量還是有不確定性,但在成都,深圳,廣州,寧波包括大連,蘭州等這些城市,都存在可能性。國際市場,如果后疫情時期國際恢復,這些城市對外的國際需求也會有快速恢復和增量出現,這也是我們的強項,通過國際可能能拿到更多時刻。320NEO系列目前看應該可以覆蓋到東南亞,之后如果恢復得快,也會考慮從這些新市場到東南亞目的地,綜合來看,這些市場可能不如上